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发布时间:2020-06-21 12:29

 

  一纸薄薄的许可证居然把个中国汽车市场搅得昏天黑地,让那些期待入世第一年配额增加能带来进口整车大量涌进、价格大幅下降的经销商和消费者尝到了世事难料的苦涩。在相当一段时间里,舆论的锋芒直指倒卖许可证现象,然而,当国家有关部门发出严厉打击倒卖许可证现象的通知后,市场似乎依然故我。那么,入世后中国汽车市场并没有按照人们正常逻辑推理和预期的方向转变,是否只是一张许可证所能解释?在许可证的背后,除了谁也说不清道不明的灰色交易现象,是否还包含着更深层的东西?实际上,如果把许可证当做一面多棱镜,通过它可以折射出许多更有意义的方面。诸如进口整车与进口汽车散件的利弊,政府如何转变管理方式和宏观调控办法,使得进口配额的使用更为合理,怎样制定一个合乎中国汽车工业发展、真正适应国际市场变化的汽车产业政策等等。本期“悟透社”,就是试图围绕许可证又要跳出许可证来讨论中国汽车市场。

  ■许可证问题与整个市场的问题紧密相关,既不是说进口车限制住了,也不是说国内市场供应已经满足了。

  ■现在大家都觉得国产车卖得好,但也许事实上并非是国产车真的卖得好,而是进口车进不来。

  中国商报汽车导报刘国强:前些年,我国进口汽车配额比今年都要少,而在入世后第一年配额增加的情况下,许可证却反而显得异常紧俏,炒卖许可证现象也从没有像今年这么严重。尽管5月份国家有关部门发出通知要求严厉打击倒卖许可证现象,但现在看来,进口汽车市场并没有相应好转,价格依然居高不下,更没有出现人们当初预想和年初时的繁荣。据报道说,有的进口汽车经销商因弄不到许可证而退运以及大量压库,这一系列问题,似乎都是因许可证而起,有人也把它们归结为炒卖许可证扰乱了市场,那么,事情是否果真如此简单?许可证现象所带来的后果是否还会影响到其他方方面面?作为管理者如何解决这些问题,都需要从更深层次来进行思考和探讨。

  特邀佳宾贾新光:说到许可证问题,我想首先还是让我们来关注一下汽车市场,今年很多人都认为我国汽车市场“出乎意料的好。而这个“出乎意料的好是在我国国民经济发展到人均GDP达到1000美元、轿车开始进入家庭的背景下产生的。上半年国内轿车比去年同期增长35%,估计今年国产、进口轿车销量加起来将超过100万辆,这是一个非常可喜的事,但是,尽管市场出乎意料的好,存在的不平衡也显而易见。这些不平衡表现在有的产品滞销,有的产品供不应求,特别是一些新出的车型,货源跟不上,还有进口车资源不足。从而造成有效供给不足。有效供给有两个来源,一个是国内生产,一个是进口。国内新车型供应不上,有的还要加价销售;而进口也不足,这是许可证被炒到10多万元的主要原因之一。因此,实际上许可证的问题与整个市场的问题紧密相关,既不是说进口车限制住了,也不是说国内市场供应已经满足了,而是国产、进口都有需求。

  中国商报汽车导报刘国强:现在有一种说法,觉得许可证管理、发放等方面尽管出现了问题,进口汽车市场出现货源紧张、价格上升的现象,但反过来说,至少一定程度上限制了一部分进口汽车,对国内生产企业来说是一个机会。

  特邀佳宾贾新光:我认为这种说法严格说来是经不起分析推敲的。我对这种说法曾经有一个观点:你把狼挡住了,但披着羊皮的狼却进来了。那些披着整张羊皮的狼就是合资生产的,而披着一小块羊皮进来的,那就是拼装的产品。外资进入中国市场有很多途径:合资、合作(技术许可)、CKD、直接进产品等等,并不是只有进口整车才是“狼来了。现在看,进口整车挡住了,但是合资生产和CKD在急剧增加。

  特邀佳宾钟师:进口车的炒高炒低最终还是市场供求关系决定的,供不应求时,身价自然就抬上去了。现在我国对进口车的限制有两道闸门,一道是关税,一道是配额。其中,关税除了对产品的价格有所影响外,实际上对限制进口已起不了多大作用了。在我国,进口高端汽车产品一直有着一个特定的需求而且比较旺盛,光靠关税一道闸门根本挡不住。这几年我国汽车市场整体往上走,进口汽车的需求也是随着整体需求一直增长的。

  中国商报汽车导报刘国强:现在有一些报道说,国产车销售越来越好,挡住了进口汽车。市场的需求恐怕还不是一个此消彼涨的过程。

  特邀佳宾钟师:对,此消彼长只是一种想当然的简单判断。现在大家都觉得国产车卖得好,但在我看来并非是国产车真的卖得好,而是进口车进不来多少显得国产车销量突出。

  特邀佳宾贾新光:这个因果关系确实不能倒过来。不是说国产车卖得好,所以挡住了进口车。

  特邀佳宾钟师:恰恰相反,沙巴体育是进口车被挡住了进不来,才显得国产车销量蒸蒸日上。而实际上进口车对市场形成的无形压力始终还是悬在国产车厂商的头上。

  中国商报汽车导报刘国强:有没有一部分原来打算购买进口车的人在这种情况转而购买国产车呢?

  特邀佳宾贾新光:这里要分两种情况,在进口车受限制的情况下,一部分人可能转向国产车,但也有部分人开始持币待购等待。这部分人要看到自己看中的进口车才掏钱。

  特邀佳宾钟师:所以进口车的旺盛与否与国产车是相辅相成的。我觉得在部分比较俏的国产车全面旺销的情况下,多放些进口车进来也无妨,起码满足了消费者的需求,使得汽车市场层次细分更好。原来我们国产车品种很单调,就这么几样车,进口车则是五花八门令人眼花缭乱,因此在这种情况下特别害怕进口车的冲击,由于它满足用户需求的优势更明显。而现在产业政策已经有了若干变化,从国外引进的车型新品种也越来越多,实际上有些新款国产车和进口原装车的差距从品种和技术更新方面已经不像原来那么大了。

  我们不要把整车进口和别的方式的进入看得黑白分明,好像国产车是绝对的纯,而进口车才真正与国产车对立。

  特邀佳宾贾新光:实际上严格说来,所有合资生产的产品都应该算做是披着羊皮的狼。

  ■表面上看卡住了整车进口,但人家马上就增加了CKD和新的产品,实际上并没有挡住外国产品。

  ■当一辆车的国产化率为零,大散件所消耗外汇的比例与整车相比其实是不相上下的。

  ■倾向于进口散件的政策似乎对生产企业有利,但实际上可能存在后遗症。今年起,第二次拼车浪潮可能开始了。

  ■这种通过大量进口散件生产汽车和进口整车表面上看有所区别,但本质上是一样的。

  中国商报汽车导报刘国强:如果我们从一个产业或整个国家经济利益的角度来分析的话,进口整车和进口散件国内组装哪一种方式对我们更有益呢?

  特邀佳宾贾新光:恐怕还不能简单地比较这二者的作用。实际上,进口整车和散装件都还由外国汽车公司来调控,一般来说它在合资企业里生产了某种产品的话,是不会再进口同类型产品,以免大水冲了龙王庙。如奥迪在中国生产A6了,它就只进口A4、A8等车,即便进口A6也是中国没有生产的3.0排量的产品。所以,一般都是外国企业自己来进行这种平衡,大众也是如此,国产帕萨特出来后,原装帕萨特就不进了,顶多会进一些柴油帕萨特,甲壳虫不打算在中国生产,只打算进口。

  中国商报汽车导报刘国强:这里是不是反映出一个问题,无论是国产车还是进口车,其主导权实际上是掌握在国外厂家手上,其市场的供给从某种意义上来说是受国外汽车企业的调控。而如果这个说法成立,对中国汽车市场来说,与其说是让我们自己来考虑哪种方式更有利,还不如说是国外汽车企业在考虑何种方式对他们利益更大或者负面影响更小?

  特邀佳宾贾新光:表面上看卡住了整车进口,但人家马上就增加了CKD和新的产品的投产,实际上了并没有挡住外国产品的进入。

  特邀佳宾钟师:所谓挡没挡住的事实是不能光从字面上来看的,今年作为入世第一年,我国汽车及其关键零部件的进口配额是79.35亿美元,这个配额是一个需要实现的承诺,到时候一定要兑现,也就是说这些外汇是一定要消耗掉的,这也是中国加入WTO后必须付出的代价之一。至于是否挡住了进口整车或者从整车转向进口散件,总量上外汇都是要消耗掉的。从这个前提来说,挡住的说法本身就欠科学。另外,在这些外汇需要花费掉的前提下,再看哪些情况对我们更有利。有人说,当然是整车进口对我们不利,因为整车的全价值链基本上被国外厂商拿走,而散件进口则相对有利些,因为散装件进口以后,我们还能赚取些加工的附加值。附加值确实有,但仔细分析这里面还是有问题。真正内行的人就会知道,当一辆车的国产化率为零,基本上都是大散件进来,大散件所消耗外汇的比例与整车相比其实是不相上下的。这一点很多人并不知道。比如现在某些新生产的车型,至少在前几批上市的产品里基本上还是靠进口散件国内组装的。

  特邀佳宾贾新光:许多人总以为进口散件比整车要便宜,但CKD产品有很多实际上比整车进口还贵。

  特邀佳宾钟师:因为国外流水线生产产品批量大,摊到每辆车上的成本反而要小,而靠散件拼装的话,在进口过程中散件需要多层包装,加上多环节的运输过程和仓储管理等,整个物流成本很高,最终产品的成本实际上比整车还要高。另外存在组装的整车质量与原装车的差异。

  特邀佳宾贾新光:CKD的汽车散件很娇嫩,在包装和运输过程中要求很高,不能磕碰,过程很复杂。这样一来整个物流成本就上去了。

  特邀佳宾钟师:如果再加上生产组装过程的人力、管理成本和合理损耗,实际上制造这辆国产车所花费的成本要比进口整车贵。表面上来看,进口散件组装生产的加工费、劳务费落到了我们的头上,但原厂商该赚的钱一分没少。另外,进口零部件关税低,而整车关税要高,国家从散件进口中所得到的税收当然比整车进口要少。对国库而言,进口整车当然得益要多。过去也从没有人对这个方面去做过定量分析。

  中国商报汽车导报刘国强:通过进口散件国内组装生产,可以增加国内企业的就业机会,生产企业也会说我这是在为国家创造税收等等。

  特邀佳宾贾新光:从加工费、劳动力费用这两方面来说,主要还是对一些生产企业有好处。辛辛苦苦自己去研制、生产很费劲,而CKD拼装相对来说容易得多,所以一些企业就走上这条简便的路,但这种行为是真真正正替外国企业打工。

  中国商报汽车导报刘国强:这种大量进口散装件生产是不是也是导致今年国内汽车市场上新车型突然大量增多的一个原因呢?

  特邀佳宾贾新光:至少可以说明一点的是,政府今年有意地把比较多的配额分配给进口零配件。

  特邀佳宾钟师:从表面上看这个倾向于进口散件的政策对国内生产企业有利,但实际可能存在后遗症。我估计,从今年起,第二次全国范围的拼车浪潮可能开始了。

  特邀佳宾贾新光:现在已经开始了。5月份我在南京车展上就看到广东某地拼装的丰田系列车,国内一些大集团也在热情洋溢地搞CKD,一些原来歇业的拼装厂又开始有活干了。其实,外国公司并不是很情愿这样做的。

  特邀佳宾钟师:实际上,零部件进口只对某些国内厂商有好处,而对外国企业的产品品牌影响和损害比较大,进口散件组装是一种急功近利的行为,质量和工艺控制是存在问题的,在产品的销售过程中,肯定也要借助外国企业的品牌声势,拉大旗作虎皮卖给消费者,但万一装配有问题,既对消费者没有保障又会间接影响到国外原厂产品的声誉。最近有些刚上市的车型,消费者其实并不是冲着国内企业去买这些产品,而是冲着这些车型和原厂品牌去买的,但如果这些产品与原厂产品质量以及售后服务上有差异的话,造成的损失究竟谁该承担?

  特邀佳宾贾新光:最大的问题还是售后服务。维修零部件全靠进口,不但贵而且并没有保证,有的产品装一批以后也许就不再生产了,这个厂到底将来怎样也不知道,万一不存在了,那么买了这些车的消费者怎么办?售后服务谁来负责?

  特邀佳宾钟师:现在生产闲置的厂很多,弄到批文进口一批散件交给这些厂去拼装,劳动力也便宜,攒出的产品能有相对的竞争力,如果这口吃得香,吃成瘾了,将来还有几家愿意正儿经八摆地去搞适应性开发或自主开发呢?更难去搞吃力不讨好的零部件国产化了。现在攒出来的车往往是国外比较流行的新款,价格也不错,因为它要与主流大厂竞争,这种车放到市场上确实还很吸引人,现在汽车报废期延长至15年了,从长远来看,用户要面对售后服务等一系列风险,天知道有些厂饥一顿饱一顿的能撑几年?

  特邀佳宾贾新光:这些情况几乎所有企业都经历过。这里有两种情况,一种是技贸结合,外国企业说你要我的技术可以,但还要有一定的贸易额,这样就需要进口一批零部件作为技术引进的条件,比如上世纪80年代引进五十铃N系列轻型货车;第二种情况是,建生产线相对难度大,而市场又不能空着,所以就先组装一部分产品投放市场,这种情况很多,富康、捷达、帕萨特都干过。

  特邀佳宾钟师:当时国家对三大厂确实有一个照顾,关税上对国产化进程有一个梯度的级差效应。使得这些企业从散件组装到国产化比率提高有一个转变适应的过程。那时候国家也有一套很严密的管理机构来做这件事情,但现在情况不同了,国产化率的要求和提法也慢慢地被“入世的条件、全球化采购等概念给冲淡了,只要你有外汇、能拿到零件进口配额就可以组装大干一场了。

  特邀佳宾贾新光:现在看来要让企业自觉理性地去运用这些倾斜政策已经很难了。当初为什么要禁止CKD,就是因为花了大量外汇也没能弄到技术,只是把车装好卖掉就完了,这样对发展中国汽车工业是非常不利的,所以当时提出强制要求企业搞国产化。但现在按WTO规则不能再要求国产化了。一般来说,从CKD是很难过渡到国产化的,因为发展汽车工业要从发展零部件干起,打好基础再盖楼,而CKD是先从整车干起,也就是先从最上面一层盖起,显然是很难的。现在不要求国产化了,CKD就只剩下贸易的意义了。

  中国商报汽车导报刘国强:你的意思是说,增加配额后向进口零部件的政策倾斜使得企业大多采取急功近利的方式,也就是CKD拼装组装的车多了,原来国家要求的国产化也被抛诸脑后。这样一来发展我国自己的汽车工业也岂不成了一句空话?

  特邀佳宾贾新光:CKD既没有开发也谈不上制造,当然就没法形成真正的产业。

  特邀佳宾钟师:表面上看这种通过大量进口散件生产汽车和直接进口整车有所区别,但本质上是一样的。为什么这样说:一方面从外汇消耗来看它并不比整车少,一台套大散件所花费的外汇其实并不比进口一辆整车低;如果在消费者的角度看,好处就更寥寥了。自己拼装的车怎么可能有原装进口的质量好呢?售后服务也难以保障。当然主流厂的生产质量相对要高,因为有大量的高精尖的硬件投入,上海大众对POLO工厂的投入就化掉34亿元,昂贵的激光焊接机器人做的活与一般攒车的活不能同日而语,用户只能看到车外表的光鲜。

  特邀佳宾贾新光:在国外,整车下线以后有一整套的检测线,经过非常严格检测才能上市,而许多拼装车根本就谈不上认真检测。

  特邀佳宾钟师:现在散件和整车比例大小哪个对国家更有利还不好下结论。但至少散件进口比例大对国家更有利的观点从经济分析上很难站住脚。到底好在哪还看不出来。

  特邀佳宾贾新光:CKD的后遗症太厉害了,比进口整车带来的负面因素还要厉害。

  特邀佳宾钟师:如果站在消费者和公众的角度,这种措施实际上是对消费者的一种损害,因为同样的价格购买同样款式汽车的话,国内不知名的企业与国外名牌企业生产出来的产品给人们的感受是完全不一样的。更何况要像国外产品一样实施召回、保修等待遇肯定行不通的。过若干年后,也许车还是好好的,但原来的厂却不见了。消费者找谁去谈售后服务?那时实行了召回也找不到主了。外方也不可能自找麻烦去管这种途径生产的车。

  中国商报汽车导报刘国强:这恐怕正是入世后汽车进口配额增加所带来的出乎意人们意料的怪现象。当局者或有关管理机构是否认真分析过进口整车和散件在结构和比例上的变化所带来的这些问题呢?

  特邀佳宾特邀佳宾钟师:不管是生产方式还是贸易方式,汽车进来以后都是要产生价值的。如果某个大集团或有一定实力的企业呼吁在它们那里生产,那么整个价值链的一段就开始挪到这个企业,如果搞进口整车的话,那么这个价值链的一段就会进入到商贸型的流通企业。一些生产企业提出的理由似乎很堂而皇之,比如解决就业,创造税收等,而商贸型企业如果提出它的要求,往往给人的印象都是大量消耗外汇,似乎不创造价值,甚至会造成损害等等,但如果你仔细看,这两种方式所消耗的外汇是一样的。问题在于流通企业对政府或某些管理部门发出的呼声太弱,它缺乏一个看似冠冕堂皇的理由,没有办法对进口整车进行一个政治化的包装,所以也就遭遇了这样的尴尬。因此尽管生产组装车也同样消耗大量外汇,但似乎生产企业总是在政策扶持方面占上风,在政府哪儿争取的利益也更大。

  特邀佳宾贾新光:尽管两者同样消耗外汇,但包装和说法不一样,也就导致了所受待遇也不一样。

  特邀佳宾钟师:在我国整车配额正式取消之前,这种不是完全意义上生产制造的拼装热还会要持续一段时间,但是不是政策向进口散装件倾斜就一定好呢?我看不能一概而论。倾斜是要拿政策去激励企业,不是简单地让企业有口饭吃,并非鼓励企业急功近利地去进行组装拼装,以后整车配额取消后,靠政策扶持和靠散件拼装生存的企业活路何在?这种政策扶持只能让企业活一阵子。从另一方面说,企业都靠散件组装活得滋润,甚至零生产的企业都复活了,中国的汽车企业之间的重组整合就缺乏内外推动力,一盘散沙的局面依然。

  ■有两个地方不透明,其一,当初只说配额总量多少,但比例是多少人们并不知道。2002年到底要进口多少整车,大家并不清楚。其二,这些进口汽车的投放是按什么方式来进行,量如何控制?大家心中没数。

  ■应该说人们年初的预测是根据所掌握的今年国家降低关税、增加配额这一公开信息进行合理推测的。至于政府部门如何分配配额,如何发放许可证,这都是“秘密进行的。

  中国商报汽车导报刘国强:刚才我们所谈的主要是从进口配额额度变化以及整车和零配件比例发生变化所给中国汽车市场以及整个产业所带来的冲击。现在我们的话题就应该更多地直面许可证本身了。我们看到,在这次配额比例关系变化后,不仅使进口汽车市场显得相对紧张和混乱,国内进口汽车经销商似乎也没有尝到原来预想的一份惊喜,甚至有的还要蒙受损失。造成这一结果除了国内流通企业与生产企业在一场利益角逐中后者占了上风外,作为国家政府有关管理部门是否也要检讨一下自己?因为进入WTO后对政府管理者提出的一个基本要求是做到信息公开透明,这一点在许可证的管理上做到了吗?

  特邀佳宾钟师:首先,今年1月底外经贸部发布第7号公告,对今年进口汽车及关键件的配额总量定了79.35亿美元,但制造业和流通业都十分关心的整车和零配件上分配比例是怎样定的信息却是朦胧不清。既然发布公告为何不索性一步到位把信息全透明化。这个比例该怎么定是政府的管理权限范围。但一旦这个盘子定下来就应透明化。现在为什么保税区出现大量积压车、有行无市、退运等现象?进口商和经销商蒙受巨大的经营风险,追根寻源就是商家得不到准确的官方信息来源,只能凭以往的经验和感觉办事。人为地形成进口车市场的无序和混乱。接近80亿美元的进口配额让所有经销商对整车进口数量相应增加的期望值当然加大,加上关税税率又大降了一块,所以过于乐观的商家对国外的订货大增。等到货陆续到港就知道瓶颈的厉害。但不能说是商家盲人摸象,其实商家对国内市场的估计是准确的,今年确实是一个市场丰收年。造成这一结果的问题在哪?我认为有两个地方不透明,其一,整车与零件的进口配额比例不清楚。其二,整车进口配额的投放规律不清楚。这两大因素直接影响到整车许可证的“身价。比如说,年内前8个月市场只投放4万台车,市场如饥似渴,商家饿得哇哇叫,许可证身价大涨。后4个月集中投放,久憋在保税库里的进口车一下放闸泄洪,进口车市场会被冲得稀里哗啦,势必造成汽车市场的大起大落。对国产中高档车市场形成强烈心理冲击。挡住进口车只需配额数量控制即可,不是把进口车市场搞乱才能保护国产车市场。

  现在的情况是,经销商按正常的市场供求规律和节奏在进货储备,但今年的第一批许可证直到第二季度的5月份才开始发放,而且放的量还特别少,这就出乎人们意料;而在3、4季度的货也订下并将陆续到达口岸,发放许可证的工作一直滞后,而且至今仍不明朗。这样一来既影响了经销商对日后市场的判断也同样影响了到岸汽车的及时上市销售。在今年以前,进口汽车许可证的发放和运作环节大家都心照不宣,彼此默契,供需双方之间的游戏一直比较顺畅地进行着。尽管管理的手段有十足的行政色彩,但其运作上已经基本上靠市场化手段在配置,也逐步趋向于合理。而今年由于一方面许可证的突然趋紧,加之媒体的异常关注,这样一来就打破了原来形成的相对平衡局面,使得原来的流通链条产生断裂,从而也更加剧了市场供求关系的脱节,因而形成了今年市场需求旺盛,而大量进口车积压在口岸的奇特现象。

  特邀佳宾钟师:对经销商而言,目前尽管要承担各种因拿不到许可证而产生的压货费用以及为获得许可证所付出的较高代价,但最终它们将把这些额外费用转嫁到车价上去,因此,对消费者而言也就意味着要付出更大的代价,这在进口车的行情上已经充分反映出来了。

  特邀佳宾贾新光:据了解,一张许可证最高已经炒到12万元了。经销商确实也是受害者之一,尤其那些退运的车辆,损失更大。

  特邀佳宾贾新光:在许可证的问题上谁是最大的得利者,实际上大家心里都很明白。现在有一个观点,说目前之所以出现进口车市场紧张现象,是因为年初有人预测进口车将大量增加,从而误导经销商也误导了市场。我觉得这种说法本身才真正误导了市场,而且显然是在转移视线。应该说人们年初的预测是根据所掌握的今年国家降低关税、增加配额这一公开信息进行合理推测的。至于政府部门如何分配配额,如何发放许可证,这都是“秘密进行的。但既然你认为有人在误导市场,为什么不提供真实的市场信息呢?许可证配额总量是一个公开正确的信息,依据这一信息进行市场预测决不是误导,相反,故意隐瞒许可证的发放情况才是真正误导和扰乱市场的行为。

  中国商报汽车导报刘国强:政府部门作为决策者应该让所有参与市场的人掌握必要的信息,政府信息的公开化也是WTO的重要规则之一。

  ■过去几年许可证比现在还少还稀缺,也没发现出什么大问题。加入WTO后,国内外市场连成一体,不能再用过去的老办法来调控市场,必须有新的办法。

  ■入世后至少反映出汽车市场开始和国际接轨了,但在进口汽车许可证上没接上。

  ■拍卖是一种提高许可证分配透明度,减少灰色收入、避免暗箱操作的办法,对国内企业问题不大。但对外国企业就产生一个非国民待遇问题。

  ■不管许可证管理发放办法如何改,首先至少应该向社会和市场及时发布一些准确的信息,可以减少市场上的盲目行为。

  中国商报汽车导报刘国强:在许可证的发放上过去一直有一些规定,现在仍然是在按照这些规定在做。尽管过去和现在没有人认为许可证的管理和发放是公开、公平、公正地进行的,但毕竟过去许可证的问题相对要缓和一些,为什么今年许可证问题表现得如此突出呢?是否还是政府管理部门在加入WTO后还不适应,还没有找到自己角色定位,使得原本就存在的问题在今年入世第一年这种特殊的情况下来了一个大暴露?

  特邀佳宾贾新光:现在进口车市场出现了这么多问题,确实需要大家一起来思考分析和总结。但有关部门不仅不去反思管理上到底出什么问题,反而指出是有人预测不正确产生的误导造成的。当前的焦点问题是,你管好市场就行,还管舆论怎样?市场管理好了,舆论自然就向好的方面转变。进口车市场并不简单是一个许可证问题。过去几年许可证比现在还少还稀缺,也没出现什么大问题。1994年许可证减少后汽车走私现象增加,国家通过打击走私,既控制住了许可证,又使得进口车市场恢复到正常秩序。如果说过去在进口车上想限制多少就能限制多少,现在的情况就发生变化了,每年的进口配额都是有协议,而且必须兑现;还有加入WTO后,国内外市场连成一体,不能再用过去的老办法来调控市场,必须有新的办法;再有一个就是加入WTO后游戏规则在变化,我们必须制定体现出公开、公平、公正的游戏规则加入其中,这就是新的历史条件下向我们提出的新课题和新要求。

  特邀佳宾钟师:政府的行政管理怎样做到公开、公平和公正,这是对管理体制的考验。现在看来,入世后至少反映出汽车市场开始逐步与国际接轨,但在进口汽车配额许可证上还是涛声依旧,谁也不愿触动旧制,无非涉及到几十亿元利润的归属问题。

  现在进口车市场混乱据说好像因有人在倒卖造成,其实正好本末倒置。为什么这么说?5月份国家机电办发出严打倒卖进口汽车许可证活动的通知。什么叫倒卖?从字面上来解释,倒卖是指低价买进高价卖出的行为,通过各种渠道拿到或者分配到许可证的单位不能称为低价买进,因此也谈不上高价卖出的问题。按照规定,能够拿到许可证的不是自然人,全是法人单位。尽管法人单位参差不齐,有些单位能拿到配额是有资金实力、经营人才、销售网络等自营能力,但还有一些是没有自营能力的单位。现在所说的倒卖都是指后一类公司。但问题是当初这些公司是怎么拿到售车许可和取得许可证的呢?如果要深究下去的话,问题在源头。源头控制好了自然就不会有倒卖一说了。如果严打了许久,见不到被打的结果,要么说明严打没有收效,要么严打就是虚晃一枪给外界看的。用户可不管谁在倒卖证,谁去严打,只关心许可证不要被炒成天价。

  特邀佳宾贾新光:既然是严打,就要公布打击结果,如果抓到了一些倒卖企业没公布本身又说明了什么?我看,既然是严打,还不是抓一两个凑凑数的问题,应该打出一大批。

  特邀佳宾钟师:严打这种说法听起来很滑稽,以前是针对刑事犯罪。不让商家去倒证干吗发给他证?这是个自相矛盾的做法,商家总是要追求利益最大化经营,证发多了就不值钱了,自然就无人去倒卖了。

  中国商报汽车导报刘国强:我们假设这次严打没有任何结果或即便查出问题也不向外公布,那么这两者的原因恐怕是一脉相承的,如果事实真是这样,对许可证的管理和发放问题是不是没办法解决了呢?

  特邀佳宾钟师:目前这样的局面和现有的管理方式是长期以来各种错综复杂的利益关系所形成的,要改变确实存在很大难度。现在谁也想不出一个万全之策。当然,最好的办法是按市场化方式运作。

  中国商报汽车导报刘国强:这就涉及到在许可证上政府如何进行正确管理、发放的问题了。

  特邀佳宾贾新光:许可证本身只是一种手段,只不过是从计划经济手段变成市场经济手段。

  特邀佳宾钟师:作为国家之间的一种经济游戏规则,用政策手段限制国外产品的大量进入,这一点在每个国家都一样,对限制本身无可厚非。但是大家关注的是配额确定完后,在国内到底应该按什么游戏规则出牌?现在的运作既不像既计划经济,也不像市场经济,非驴非马不知该称什么模式。

  配额和许可证就是一种外贸管理手段,逻辑上本身不具有货币的特征。一旦变成市场供需的阀门,货源不是市场需求自动配置,或者干预了市场,配额和许可证就异化成为一种政策导致的稀缺资源,本身成为有价物。配额许可证的交易不可避免,除非投放数量与市场供需量相匹配才能消除它的货币价值。面对这块政策沉积出来的“富矿,社会上哪些法人机构和自然人最该占有这种国家资源?法规上留下空白必然形成灰色地带,所以有人提出既然是政策资源,其收益应该收进国库,不应流失在外,可以考虑通过公开拍卖的方式收回国有。

  特邀佳宾贾新光:拍卖当然是一种提高许可证分配透明度、减少灰色收入、避免暗箱操作的办法,对国内企业这种方式是要公平一些。但现在随着加入WTO后服务贸易领域的放开,这种方式对外资企业就说不过去了。他们会问,你们本国生产的产品为什么不采取拍卖方式?国外会认为这是设置新的贸易壁垒,就产生一个非国民待遇问题。我看政府还是不能拿这个钱。

  特邀佳宾钟师:公开拍卖确实明着增加了进口车成本。但现在的问题是,如果你不公开拍卖的话,许可证身价还是一分不少地进入零售价中,只是表面看不见而已。

  特邀佳宾贾新光:私自倒卖现象有很强的隐蔽性,虽不正常但终究是一种市场行为,外国企业无话可说,而一旦变成公开拍卖外国企业就有话可说了。

  特邀佳宾钟师:对这个问题也就是大家争议最多的。有种提法说让发证部门——国家外经贸部指定若干家国营大流通企业来进行整车进口专营,就像烟草专卖一样,至少能把配额许可证的几十亿元身价圈回来,进口车批发给经销商,让经销商去赚正常流通中的合理利润。

  特邀佳宾钟师:但是现在配额许可证的分配模式也谈不上对所有商家的平等。事实上已经违背了世贸组织的《进口许可程序协议》的规定。可能目前世贸组织只盯住配额总量的每年提升,具体怎么操作世贸组织恐怕还管不了那么多吧。

  特邀佳宾钟师:现在的问题恰恰是机会不均等。按照世贸有关进口许可程序协议规则,在还存在有配额的情况下,所有的申请者都应该享受公平的待遇。按照《进口许可程序协议》,满足了进口国法律和行政规章要求的自然人、公司或机构均应有权申领配额,且在发放许可证时不应受到歧视。现在还有一个有趣问题,万一两年以后国外汽车企业在中国建立汽车分销中心,申请配额许可证权利你给不给人家?如果外国的分销中心不能从政府拿到许可证的话,它建立有什么作用?

  中国商报汽车导报刘国强:如果外国的分销中心拿不到许可证的话,那么它们也可以把这种情况视为非国民待遇的。

  特邀佳宾贾新光:我原来有过这样一种想法,每个外国大品牌在亚洲地区或者中国市场都有它的一级代理,如果进口配额都由它的一级代理来执行,这就好管了,一级代理拿了这个指标是绝对不敢乱来的。

  中国商报汽车导报刘国强:在进口配额管理上,国际上有什么好的办法可以借鉴的?

  特邀佳宾钟师:有的国家也有配额,但基本上不存在权力的色彩,申请者只需要登记备案就行了,政府在总量上加以控制,当配额达到或超过国家规定的总量时,国家才会采取办法限制。比如欧洲对日本也有配额。至于汽车经销商进什么品牌和数量都是自动去申请备案,配额许可证没什么神秘猫腻可言。

  特邀佳宾贾新光:在中国不管是不是有代理资格都可以申请进口任何一种品牌汽车,这对进口汽车的售后服务带来了混乱,谁也不知道自己的产品都卖到哪里去了,砸大奔以前奔驰公司稀里糊涂,砸完以后还是稀里糊涂。所以将来的管理办法应该加上一条,进口某一品牌必须由外商指定的代理公司来进货。

  特邀佳宾钟师:从管理角度来说,这种粗放式的管理方式是不科学的。表面上看为进口车设置了种种屏障,但实际上扰乱了正常市场秩序。

  特邀佳宾贾新光:现在不管许可证管理发放办法如何改,首先至少应该向社会和市场及时发布一些准确的信息,可以减少市场上的盲目行为。谈到改变许可证管理发放办法,过去不仅仅是国有企业垄断,而且往往还是大国有企业垄断,能拿到许可证的绝对不是一般的公司,其中还包括一些地方政府和机构,根本不是按市场需求来分配的。现在许多非国有企业和将来外资合资经营进口车的企业都很难进入到这个行列里来。当前有关部门还没有考虑到这些变化,仍然在沿用原有的老办法进行分配。

  特邀佳宾钟师:以后是按市场化方式还是行政的方式操作,管理部门还没有给出明确的信号,如果是继续按照行政的方式,也需要说出个理由来。现在人们要求马上做到公开、公正、公平,恐怕不现实,但是至少可以做到公开透明。

  特邀佳宾贾新光:如果认真对待,不是没有办法。即便原来的办法难以改变,也要考虑到市场出现的新情况新变化。进口车经营实际上早已经放开了,但能拿到许可证的主要还是那些大国企,这个变化还没对应上。

  特邀佳宾钟师:如果拍卖这个相对来说最公正的办法行不通的话,也就没有更好的其他办法了。让所有商家都满意也不可能。

  特邀佳宾贾新光:既然没有一个让各方都能接受的方法,而现实利益又摆在所有人面前,最后也只能靠权力去分配了。

  ■这是一块没有代价的利益,所以才有这么多混乱出现,彻底的解决办法只能是配额的完全取消。

  ■许可证发放不规则势必会导致进口车市场零售价大起大落。以往涨的时候对国产车问题不大,甚至可以说是有利的;但一旦进口车价格下降的时候,尽管量不一定多,但对国产车心理上的冲击会很大。

  ■实际上从更深一层意义上来看许可证倒卖所造成的后果的话,我们不单发现国外企业利益毫发无损。而国产车却面临再一次“吐血。

  中国商报汽车导报刘国强:配额增加以后,经销商、消费者都很灵敏,一个认为进口整车会大量增加,因此就加大进口力度,一个认为进口增加,车价会降,这些判断完全符合市场规律,而后来倒卖许可证的行为也有一点随行就市的味道,前三者都不缺乏市场眼光,而惟独管理者似乎反应不够及时,缺乏得当的办法。

  特邀佳宾钟师:这块肥肉怎样切割确实让人犯难,如果它的机会与风险同等,让大家自由去选择倒也好办,关键是这是一块几十亿元的肥肉,所以才有这么多混乱出现,天下攘攘皆为利往。等几年后配额许可证被取消,自然就再没这档故事了。这几年中该怎么办,总得有个应对之策,不能乱哄哄过渡到2005年吧。

  中国商报汽车导报刘国强:在目前还没有一个更好的办法解决许可证所带来的种种困扰的情况下,人们自然会担心,这种市场混乱会不会一直延续下去,会给今后的市场带来什么样的不利影响?现在已经有人对下半年及明年的市场表示悲观。

  特邀佳宾贾新光:在信息不透明、管理方法又没有接轨的情况下,许可证因素似乎卡住了进口车,但到时候这些许可证都要发出去,估计今年年底就会要发生大变化。今年前4个月市场用的是去年的许可证,5月份开始用新的许可证,而去年用了多少、今年用了多少谁也说不清,到9月份又要发新的和明年的许可证,因此这个市场简直可以说是乱透了。

  特邀佳宾钟师:许可证发放不规则没规律势必会导致进口车市场零售价大起大落。以往涨的时候对国产车问题不大,甚至可以说是有利的;但一旦进口车价格下降的时候,尽管量不一定多,对国产车心理上的冲击会很大。从而对以后的市场信息造成混乱失真。一些准备购买国产车的用户可能会持币待购,等待通过进口车的挤压迫使国产车再次降价的机会。从这方面来说,国产车生产企业也因吃不准变化而难以制定准确的市场营销策略,最后也只能随着一起坐过山车。

  特邀佳宾贾新光:现在需要注意的一个假象是,市场上进口车价这么高,国产车价还可以,也就是说有一定的竞争力。但是进口车价高在什么地方,不是到岸价高,而是许可证费用高,造成进口汽车价高的假象。年初进口汽车并没有降价,现在进口汽车也没有涨价,都是许可证捣的鬼。如果许可证发放量增加,许可证费用下降,进口汽车的价格将一落千丈,对国产汽车来说是非常严峻的事。

  特邀佳宾钟师:汇率到车价的因素,都是有规律可循,也是相对稳定的,惟有许可证的波动导致了零售商以及整个市场的波动造成了国产车企业对市场形势难以把握、不好测算。如果能够平均分摊到一年的话,市场走势会相对平衡,假如突然之间集中投放市场,国产车怎样应对?降不降价?要知道,国产车一旦降价是不可能再往回升的,而进口车价却可以有升有降,幅度很大。

  特邀佳宾贾新光:对国内厂商来说,最可怕的是不知道这股洪水什么时候突然袭来。

  中国商报汽车导报刘国强:从这点来说,进口配额的比例、结构应该让大家掌握,让人们心理上有所准备。

  特邀佳宾钟师:配额发放的数量、节奏、时间的透明度提高,使进口车的经营者做出合理的计划,国产车制造厂商也在营销策略上能制定出相应的对策和措施;消费者也能更理智地实现购买,使市场做到有序竞争。否则经销商、国产车制造商、消费者谁都悬看一颗心,这场游戏就是一场混乱的游戏。

  特邀佳宾贾新光:有人曾经说过,年初国产车降价是沉不住气,有的刚投产就降价,现在看来还真有些道理,现在需求旺盛,市场也活跃,根本用不着这么大幅度降价,因此可能有的厂商还在后悔。沙巴体育。这就是进口市场混乱、信息失真导致的。如果市场信息明朗,厂商对形势能准确把握,它们就不会这么盲目了。

  特邀佳宾钟师:现在一部分消费者因为听到入世后进口车没什么变化这样一种信息,才去买国产车的。但如果集中在一两个月,保税区的车都上市了,人们还会相信吗?如果明年关税降低、配额再次增加,进口车品种也在增加,人们肯定会做出自己的判断。那时候,国产车又该如何跟进?

  中国商报汽车导报刘国强:一些厂商即便拿到一点配件额度生产了一些新车型,但长远来看并没有提高自己的生产能力。好日子恐怕也过不了多长。

  特邀佳宾贾新光:实际上从更深一层意义上来看,许可证倒卖所造成的后果非常可怕。国外企业利益毫发无损,而国产车将面临再一次“吐血。概括起来说许可证管理的混乱和发放不善,既扰乱了市场,造成信息失真,同时又损害了国内汽车工业,也不利于维护消费者利益。

  特邀佳宾钟师:对目前国产车全面紧俏的说法也要加以分析。事实上并不是限制了进口车后产生的好局面,而是引进了一些新的品种,而且厂方生产的量也比较小,才造成了局部供不应求的状况。

  特邀佳宾钟师:不会有多大影响,因为这些新车多是中低档车,而进口车多是中高档车。比如POLO之类新车,不太会受进口车的影响,倒会怕新的国产车市场挤压。

  特邀佳宾贾新光:上半年市场增长最快还是经济型车,下半年竞争的焦点可能会是十五六万元的中级轿车上,而进口车会对国内20万以上的中高档车产生冲击。

  ■投资政策要比配额的保护更重要。保护是一种消极的办法,政策的调控才是一种积极的方法。

  ■合资企业做得好还带来这样一些好处,品牌和技术输出国企业对合资方国家整车出口就会越来越少。另一方面,合资企业一旦做大以后,还可以往周边国家出口。

  ■现在该是我国汽车投资政策作出相应的调整的时候了,应该鼓励国外企业到中国投资,哪怕是独资。

  中国商报汽车导报刘国强:假如进口车市场出现了公平竞争的局面,有没有可能导致进口车的产品结构产生变化?

  特邀佳宾贾新光:这里涉及到两个调控,一方的是外国厂商的调控,一般来说,在国内合资生产的肯定不会重复进口了,另一方面是经销商的调控,同一档次在国内生产的车尽管品牌不一样,但价格相差太大也不会进。

  特邀佳宾钟师:只要有了许可证,经销商一般是不会进口经济型车的。对在中国已经投资的汽车企业而言,即使关税取消、没有配额的情况下,也不会愿意大量出口廉价车给中国,而是愿意进行本土化生产,更贴近消费者、方便售后服务。现在需要我们注意的一个问题是,实际上外方赚钱的方法很多,就地生产、技术合作、出口整车、零部件组装等等都可以,不会在整车出口一棵树上吊死。不要误解为外商整天惦记着想直接出口整车。如果我们能够把合资厂搞得越来越强大的话,就不必为整车的冲击而犯愁。

  特邀佳宾贾新光:这就涉及到另一个重大问题,现在该是我国汽车投资政策作出相应的调整的时候了,应该鼓励国外企业到中国投资,哪怕是独资,仅仅是CKD方式,外方也不愿意干。因为限制外资的直接投资,所以外资只有琢磨是直接进口还是CKD,对在中国的生产项目投资也非常有限。

  特邀佳宾钟师:实际上,外国汽车厂是害怕这种散件组装砸自己牌子的,这是饮鸩止渴的办法。

  中国商报汽车导报刘国强:从产业发展的要求来看,是不是可以说,进口配额增加后所增加的零配件,其使用的方式和意图就非常重要了,国家也应该合理有效地支配。另外要控制使用的渠道,比如说,只让几个规模大的企业来使用。

  特邀佳宾钟师:应该保证汽车企业进口关键件而不是鼓励为了进口全套散件来攒车。但许多非主流的企业就靠攒车度日,不让攒车只能等死。所以向零件配额的倾斜可以看作是帮企业扶贫脱困,有饭大家吃,好死不如赖活。

  特邀佳宾贾新光:进口车配件怎么使用更合理呢?比如国内目前发动机技术落后,排放不过关,品种少,我们把车造好了,进好的发动机总可以吧?这对国产汽车有利。

  特邀佳宾钟师:企业自己真正缺什么就进什么,解决自己的弱项这才是合理。只有有效地使用配额,也才能获得长远利益。

  特邀佳宾贾新光:国家应该鼓励真正形成自己制造能力的企业,北京现在实行欧Ⅱ标准,如果国内发动机达不到要求,就应该多进口低排放的发动机。因此,我认为当前的许可证发放管理根本就没有和整个汽车产业发展的大方向结合起来,而这正是政府部门要考虑的。所谓进口零部件,应该是在扩大国产汽车生产规模的前提下,利用进口零部件来补充国内配套的不足,而不是鼓励CKD,CKD不是制造业干的事。

  特邀佳宾钟师:鼓励外商在中国投资生产,就意味着外商在中国投资设厂或加大投资力度,这样许多问题就可能迎刃而解。实际上,鼓励汽车投资政策越早出台,越能吸引国外厂商,否则,几年一过,筹码不灵,外商会心猿意马权衡投资和贸易两者的利弊得失。

  中国商报汽车导报刘国强:入世后几年的过渡期有关关税,配额政策的使用是为了让国内企业有一个逐步适应、完成积累和提高抗风险能力的过程。这样看来,政府在这几年中如何制定一个更加积极有效合理的产业政策和投资政策比简单的保护企业的手段更为重要。

  特邀佳宾钟师:投资政策要比配额管理更重要。保护是一种消极的办法,鼓励投资才是一种积极的方法。在贸易保护上似乎保护力度越来越大,控制配额多少、整车限制多少,这种方法实际没有多大效果。而投资政策稍微变一变,可能就会起到非常显著的作用。

  特邀佳宾贾新光:中国的汽车企业光靠CKD是不可能形成核心竞争力的。过去一些高度垄断性的行业都开始对外资开放,如航空、电信,汽车是一个高度竞争性行业,更应该鼓励外商投资,更应该放开。现在来看如果不愿今后发生进口车的洪水,那么就要制定一个更加积极有效的投资政策。

  特邀佳宾钟师:合资企业做得好还带来这样一些好处,品牌和技术输出国企业对合资方国家整车出口就会越来越少。另一方面,合资企业一旦做大以后,还可以往周边国家出口。这样就一举多得。

  特邀佳宾贾新光:反过来如果投资政策不变,国外厂商就可能投资在周边的国家,中国就成了一个纯进口的市场,一点好处也没有了。入世后,产业政策的改革显得非常滞后,这些事情需要政府和有关部门去思考。进口汽车不是单纯的进口问题,实质上还是汽车产业政策的综合性问题。汽车工业发展、汽车企业合资、汽车产品进口,这些都是紧密相连的的问题,是汽车工业发展的战略问题。单纯看一个汽车进口的问题没有太大意义,综合起来看中国汽车工业的发展才是战略问题,简单的限制进口并不能解决中国汽车工业发展的根本问题,需要把各方面的政策综合起来考虑。

  特邀佳宾钟师:作为政府管理部门的人确实应该悟这些道理,外国企业也没有义务来教你,也没法教你。现在不能否认汽车产业的政策制定者无论从观念上、素质上都离市场经济的要求有一定差距,如果再加上部门利益渗透其中就成了很多问题的根源所在。